terça-feira, 11 de novembro de 2014

Frente de Prefeitos teme política de preços de combustíveis e impactos nas tarifas de ônibus



ônibus
Ônibus urbano. Tarifas após novas possibilidade de aumento do diesel preocupam chefes de executivos municipais da FNP – Frente Nacional de Prefeitos, que defendem mais diálogo com o poder público. Foto: Adamo Bazani

Frente de Prefeitos avalia impactos maiores nas tarifas de ônibus por causa do diesel
Chefes dos executivos municipais defendem subsídios para que passageiros não arquem sozinhos com políticas de compensação de custos na Petrobrás

A preocupação dos administradores municipais em relação aos reajustes das tarifas de ônibus para 2015 é cada vez mais notória e marcou a 66ª Reunião da FNP – Frente Nacional de Prefeitos, nesta segunda-feira, dia 10 de novembro de 2014, realizada em Campinas, no Interior de São Paulo.
Após a série de protestos em 2013 contra os valores das passagens e pelo fato de aumentos em 2014, ano de eleição, não serem considerados boas estratégias políticas, as tarifas estão congeladas nas principais capitais do País e cidades de médio porte.
Curitiba e região metropolitana aplicaram reajuste nesta terça-feira, mas ainda insuficiente para cobrir os custos por passageiros transportados, segundo a Urbs – Urbanização de Curitiba S.A, responsável pelo gerenciamento do sistema.
A preocupação ganhou mais proporções depois do aumento de 5% do óleo diesel, hoje a principal matriz energética do transporte por ônibus.
Mas não são apenas os 5% que causam desconforto para os chefes dos executivos municipais, empresários de ônibus e consequentemente a população.
Com o caixa apresentando uma situação delicada após uma política de preços para tentar impedir um aumento ainda maior da inflação, a Petrobrás, também marcada por denúncias de corrupção, não tem mais como segurar outros congelamentos.
Assim, o diesel deve ter mais reajustes.
Ocorre que aumentos de tarifas de ônibus sempre são impopulares. Além disso, se os reajustes forem aplicados para cobrir todos os aumentos acumulados para operar transportes, como salários, diesel, lubrificantes e renovação de frota, a tarifa se tornará muito cara para os passageiros.
Isso pode cercear o direito ao transporte público de muitas pessoas, em especial de baixa renda. Hoje, a estimativa é que mais de três milhões de brasileiros não têm acesso ao transporte coletivo por falta de recursos.
O presidente da FNP , José Fortunati, prefeito de Porto Alegre, disse que os colegas voltaram a defender financiamentos e subsídios aos transportes coletivos pelas pessoas que usam carro para se deslocar, mas que acabam sendo beneficiadas pelos ônibus, trens e metrô.
O transporte público não apenas traz vantagens para o passageiro. Ao reduzir o trânsito, os níveis de poluição e ser o principal meio de deslocamento de mão de obra, o transporte coletivo ajuda também quem só se desloca de carro e classes de maior renda, geradoras de emprego.
Mas hoje, apesar de alguns avanços como a desoneração da folha de pagamento das empresas de ônibus, ainda são os passageiros que arcam praticamente sozinhos com os custos das tarifas, incluindo as gratuidades.
A lógica dos prefeitos é que, se o transporte coletivo beneficia a todos, inclusive quem se desloca de carro somente, é justo que todos, mesmo que proporcionalmente contribuam para a mobilidade urbana.
Uma das bandeiras que voltaram a ser defendidas pelos prefeitos é que a Cide – Contribuição de Intervenção do Domínio Econômico, o popularmente chamando imposto do combustível, tenha parte dos recursos destinada para obras de mobilidade urbana e subsídios diretos para as tarifas de ônibus.
Seria uma forma de quem usa carro e ocupa proporcionalmente mais espaço urbano e gera mais poluição comparativamente a quem se desloca de ônibus pague por esta forma considerada pouco racional de descolamento.
O que os prefeitos pouco discutiram é que o País precisa de mais investimentos, inclusive com financiamentos de diversas instâncias de poder, como municípios, estados e União, para que os ônibus sejam menos dependentes de combustíveis fósseis.
O Brasil tem tecnologia em ônibus elétricos já consolidada com companhias presentes há cerca de 30 anos em território nacional. Novas empresas que fabricam no mundo este tipo de ônibus mostraram interesse no País.
Mas a compra de um ônibus deste tipo, apesar de as fabricantes garantirem que o veículo dura mais e que num médio prazo a redução dos custos compensa o valor maior de aquisição, ainda desestimula a introdução de mais elétricos.
Por mais que as fabricantes deem estas garantias, o empresário de ônibus precisa ter o dinheiro para financiar. E o financiamento de ônibus não poluentes não é tão mais vantajoso que de um veículo comum a diesel.
Além disso, no caso da compra de um trólebus, ônibus elétrico híbrido (que possui dois motores, um a combustão e outro elétrico) ou ônibus elétrico puro – que depende apenas da energia acumulada em baterias para se mover -, é necessário flexibilizar mais a vida útil do veículo.
Realmente não compensa comprar um ônibus que custa de duas a três mais e aposentá-lo depois de dez anos de uso. Estes veículos podem ter vida útil de 20 a 30 anos, dependo do modelo e da aplicação.

Fonte: ,por: Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.Com informações Rádio CBN Campinas

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