segunda-feira, 6 de julho de 2015

LICITAÇÃO DOS TRANSPORTES DE SÃO PAULO: O que esperar e cobrar?

Opinião – LICITAÇÃO DE SÃO PAULO: Sistemas mais enxutos e eficientes

licitação São Paulo
Ônibus em São Paulo. Licitação ainda não deve atender a todas as necessidades de evolução da mobilidade urbana, mas avanços vão ocorrer e podem ser modelos para todo o País. Foto: Adamo Bazani
Novo modelo dos transportes de São Paulo traz aspectos positivos. Mas o que vai ocorrer com a infraestrutura?
O decreto do prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, publicado na sexta-feira da semana passada e que dá bases para o sistema de transportes da Capital Paulista traz pontos positivos e dúvidas que servem não só para o maior serviço de ônibus da América Latina, como também para levantar discussões importantes a respeito de como as outras cidades podem melhorar a mobilidade em todo o País.
Inicialmente, pelo que é visto, a intenção do poder público é enxugar o sistema, mas deixando-o mais eficiente. Esta é uma questão fundamental na evolução dos transportes: oferecer um bom sistema de mobilidade não significa gastar muitos recursos e criar serviços complexos.
Hoje vários exemplos em todo o mundo mostram que quanto mais simples do ponto de vista operacional é um sistema, ele se torna mais eficiente.
Assim, reduzir as sobreposições, possibilitar que só veículos de alta capacidade circulem pelos grandes eixos da cidade e criar redes de linhas que se interligam são ações positivas esperadas para São Paulo com a licitação.
Mas aí vai uma dúvida: E a infraestrutura para isso? Não serão colocados mais uma vez os bois na frente da carruagem?
É ótimo pensar que os ônibus terão mais capacidade e velocidade nos corredores. Mas cadê os corredores? Com problemas financeiros específicos e relacionados à atual situação financeira do País, a meta dos 150 quilômetros de corredores até 2016 está gravemente ameaçada. Interferem também no ritmo das obras de corredores desavenças políticas entre TCM – tribunal de Contas do Município – e Prefeitura, além de erros em projetos. Isso sem contar que mesmo que a meta fosse cumprida, a malha de corredores de ônibus em São Paulo ainda seria insuficiente. De acordo com o instituto Embarq Brasil, hoje São Paulo deveria ter em torno de 450 a 500 quilômetros. Se os 150 quilômetros fossem entregues, se somariam aos cerca de 120 e teríamos 370 quilômetros apenas.
Não adianta seccionar linhas se não houver corredores de ônibus. As baldeações que poderiam ser eficientes e que tendem a ser mais numerosas com o novo modelo se tornariam pouco práticas, cansativas e poderiam resultar no que todos não querem: desestimular o uso dos transportes coletivos. Não adianta o passageiro ter um ônibus biarticulado ou superarticulado com wi-fi, ar condicionado e monitor de entretenimento se este veículo ficar preso no trânsito.
O ideal é que as mudanças de linhas não ocorram de acordo com uma simples data colocada num papel, mas sigam o avanço da infraestrutura para o transporte coletivo. Isso a sociedade deve cobrar.
A TIR  – Taxa Interna de Retorno para as empresas de ônibus, que deve cair para 9,9%, tem de realmente garantir o que se propõe: retorno aos investimentos dos empresários. Não se trata de defender as viações, mas a viabilidade do sistema. Se a empresa de ônibus não tiver o retorno necessário, os investimentos e a qualidade caem. A redução da margem de 15% a 18% de TIR para 9,9% foi pensada na expectativa da redução dos custos operacionais.
O poder público, nesta licitação, deveria também pensar mais em frota limpa e como viabilizar a colocação de ônibus não poluentes no sistema. Em 16 de abril deste ano, em entrevista a este repórter, o secretário municipal de transportes, Jilmar Tatto, admitiu que a Lei de Mudanças Climáticas, que determina 100% de frota de ônibus mais amigáveis ao meio ambiente não deve ser cumprida integralmente.
Ele justificou dizendo que a indústria brasileira não teria como atender a esta demanda. O argumento é contestável. O Brasil possui empresas que não só fabricam, mas também desenvolvem tecnologia para ônibus não poluentes e tem atraído investidores internacionais.
O empresariado por aqui, depois de tantas crises, acostumou a se virar e a responder bem às oportunidades. Se aparecer uma demanda como Tatto diz, as fabricantes dão seu jeito.
Apesar das lacunas e das dúvidas, inclusive em relação aos empregos dos trabalhadores do setor, não se pode desqualificar um processo de licitação como de São Paulo. Mesmo que ainda não atenda tudo o que é necessário em relação à mobilidade. É um avanço.
Lembro-me que quando houve a apresentação dos resultados da verificação externa das contas dos transportes pela Ernest & Young no final do ano passado, o secretário municipal de transportes, Jilmar Tatto, disse que haveria revisões ao longo do tempo de contrato.
E é isso que se espera. São 20 anos de concessão. O modelo não pode ficar engessado, já que transportes são serviços dinâmicos e acompanham as necessidades e novas realidades sociais e econômicas. Pelo ritmo atual, em 20 anos muita coisa pode mudar.
Fonte: ,por: Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes

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