Com falta de estrutura, corredores de ônibus estão travados em São Paulo

Corredores de ônibus travados em São Paulo.

Velocidade média em corredores de ônibus caiu, segundo a SPTrans. Espaços preferenciais devem ser modernizados e realmente segregados para que os ônibus ofereçam uma velocidade que atraia o cidadão para o transporte público.

Com falta de estrutura, corredores de ônibus estão travados em São Paulo
De acordo com SPTrans, velocidade média nos corredores caiu de 2011 para 2012 e, em alguns casos, o ônibus anda mais rápido fora dos corredores
Que os corredores de ônibus precisam ser modernizados em São Paulo e que a cidade precisa ter estruturas como de BRT – Bus Rapid Transit – e não apenas faixas ou canaletas simples, não precisa ser nenhum especialista para saber.
Mas dados da SPTrans – São Paulo Transportes, gerenciadora do sistema da Capital Paulista, mostram a urgência do aperfeiçoamento dos espaços exclusivos de ônibus.
A velocidade média dos ônibus nos corredores caiu 10,6% no pico da tarde entre 2011 e 2012. Também houve redução nos horários da manhã.
Em 2011, no final da tarde os ônibus desenvolviam, em média, 15 km/h nos corredores. Em 2012, essa velocidade caiu para 13,4 km/h. Na manhã, a velocidade foi de 13,8 km/h.
Os índices ainda estão dentro do que é considerado aceitável pelos especialistas em transportes, mas a redução da velocidade preocupa. Em alguns casos, o ônibus fora do corredor consegue desenvolver uma velocidade maior que nas faixas. A média do sistema de ônibus é de 19,7 km/h.
CORREDOR DE ÔNIBUS É UMA SOLUÇÃO ULTRAPASSADA?
Diante destes números, muitos podem pensar que corredor de ônibus é uma solução ultrapassada. Mas essa ideia, além de ser errada, é cheia de interesses econômicos não legítimos e de marketing político por trás.
O Brasil e diversos países mostram que espaços preferenciais para ônibus estão entre as melhores soluções de mobilidade urbana. O corredor de ônibus, além de ser barato e atender a uma grande demanda de pessoas, pode ser implantando onde outros modais de transportes não podem chegar e, diferentemente do que muitos pregam, não se rivaliza, mas ajuda e complementa o sistema de metrô.
O que ocorre em São Paulo e em outras cidades é que assim como a demanda de passageiros cresceu e a necessidade de deslocamentos é cada vez maior, os corredores de ônibus precisam ser ampliados e modernizados.
Se houver mais corredores de ônibus, será possível distribuir melhor a frota e não concentrar um grande número de linhas em determinadas rotas.
Além disso, a cidade precisa evoluir de corredores para BRTs – Bus Rapid Transit, ou Ônibus de Trânsito Rápido. O próprio nome diz, nestes espaços, os ônibus são mais rápidos.
E há grandes diferenças entre um simples corredor e um sistema de BRT.

Vejamos:
PONTOS DE ULTRAPASSAGEM: Um corredor de ônibus simples dificilmente possui uma faixa extra para que os ônibus não se aglomerem nos pontos. No BRT, quando o ônibus de trás realiza suas operações de embarque e desembarque, pode ultrapassar o da frente. Muitas pessoas podem dizer que esta faixa extra pode ocupar muito espaço urbano. Essa premissa não é verdadeira. Primeiro porque quem ocupa de maneira ineficiente o espaço é o transporte individual que consome muita área para transportar pouca gente. Depois, uma faixa extra é menor que muitas estações de outros modais, como no monotrilho que necessita de elevadores e escadas rolantes, e não bastasse isso, não é necessário haver pontos de ultrapassagem no corredor todo, mas somente em locais de maior concentração de ônibus.
PRÉ-EMBARQUE: Aquele tempo que a pessoa entra no ônibus, pega seu cartão ou dinheiro e paga a passagem, causando fila de passageiros para o embarque parece pouco. Mas somadas todas as viagens e as paradas que o ônibus faz, esse tempo resulta em uma redução significativa na velocidade operacional. O BRT é dotado de estações e não de pontos. As pessoas pagam a passagem na estação, onde esperam a condução protegidas da incidência do sol e da chuva, e quando o ônibus chega, elas entram mais rapidamente. Além disso, o ônibus não precisa ter catracas em seu interior, o que permite mais espaço para passageiros em pé ou sentados.
ESTAÇÕES ACESSÍVEIS: Quando se fala em acessibilidade, muitos erram ao pensar que isso é só destinado a pessoas portadoras de limitações. A acessibilidade deve ser voltada para todos os passageiros e é esta a vantagem do BRT, ele respeita as necessidades de cada um, mas democratiza o acesso tratando os passageiros como cidadãos iguais que são, tendo ou não deficiências. As estações têm o piso na mesma altura do assoalho do ônibus, o que agiliza o embarque e desembarque. Também parece pouco, mas o ato de subir e descer os degraus dos ônibus em várias paradas e viagens influencia na velocidade operacional dos ônibus.
SEGREGAÇÃO DE FATO: Os espaços para ônibus devem ser de ônibus. O que parece óbvio não é respeitado, principalmente em faixas exclusivas. O entra e sai de táxis ou outros veículos nas pistas de ônibus é mais um dos fatores da série já citada que somam para que a velocidade dos ônibus seja menor.
PREFERÊNCIA NOS CRUZAMENTOS: Não tem outra opção. Se a cidade quer ter uma mobilidade urbana que atenda de fato aos cidadãos, os sistemas que transportam mais pessoas devem ter prioridade no espaço urbano. E prioridade não é apenas uma faixa exclusiva, mas em todo o tráfego na cidade. Hoje, mesmo em corredores, um ônibus articulado que transporta de uma só vez 123 pessoas fica longos tempos no semáforo para o carro com um passageiro passar. O ideal é que os corredores de ônibus tenham menos cruzamentos possíveis, mas em algum momento da viagem as vias têm de se encontrar. E nestes cruzamentos, a preferência tem de ser da maioria. Já existem equipamentos que detectam a chegada dos ônibus e abrem o semáforo para eles. Isso ajuda até o carro de passeio, pois o sinal se fecha só quando é preciso. Se não esta passando uma quantidade significativa de ônibus no trecho, o sinal fica aberto para o carro que não precisa ficar parado sem necessidade.
PREFERÊNCIA AO PEDESTRE E AO CICLISTA: Dar preferência ao pedestre, em cruzamentos, com passarelas, e aos ciclistas nas ciclovias (e não faixas improvisadas que causam acidentes) também ajuda no transporte coletivo. Muita gente se sente desestimulada a usar ônibus, trem e metrô porque nem sempre é fácil chegar até eles. Calçadas decentes fazem parte de um plano de mobilidade.
INFORMAÇÃO: As estações de BRT são dotadas de totens eletrônicos ou fixos com informações sobre as linhas e horários. Assim,quando o ônibus chega, o passageiro sabe qual o veículo certo para embarcar. Ele não precisa usar tempo para perguntar ao motorista ou mesmo entrar no ônibus, saber que é o veículo errado e interromper o fluxo dos outros passageiros, para sair do ônibus no mesmo ponto.
A cidade de São Paulo promete melhorar a velocidade dos ônibus com um plano de corredores modernos no estilo de BRT, previsto na licitação dos transportes a ser realizada este ano. O objetivo, segundo o Secretário Municipal de Transportes, Jilmar Tatto, em apresentação das linhas da licitação, coberta por este jornalista, é oferecer corredores com velocidades médias de 25 km/h.

Fonte:blogpontodeonibus por: Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes